Una OMSA defectuosa y cara está a punto de detenerse
Una renovación asistémica de la flotilla vehicular, el deterioro acelerado de las unidades en servicio por uso intensivo y trato inadecuado y las evidenciadas desproporciones en la gestión administrativa amenazan con conducir a la OMSA hasta el mismo destino de la Onatrate y otros emprendimientos estatales para el transporte colectivo. La “niña bonita” de la primera gestión de Leonel Fernández (1996-2000) hoy reduce de manera progresiva su impacto en el transporte de pasajeros. Ver PDF Ver infografía Ver infografía
“En buenas manos está el volante”, pregonaba en una publicidad televisiva el dirigente político Ignacio Ditrén para promocionar su pasada gestión al frente de la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA). Pero lo cierto es que en esa institución son cada vez más numerosas las manos que los timones, mientras disminuye de forma progresiva la cantidad de pasajeros.
Sólo el 14.5% de los autobuses que compró el Estado para equipar a la OMSA está en condiciones de circular por calles y avenidas de Santo Domingo y Santiago.
De 1,032 unidades que ha recibido desde su creación en 1997 quedan en operación 150, según la administración del actual director, Manuel Rivas, lo que implica que 882 están fuera de servicio, la gran mayoría inservibles. “Las unidades recuperables son 280”, asegura la institución en una escueta respuesta a la solicitud de datos sobre la situación general. En una hora de baja demanda, Diego Paulino espera en la estación de la avenida Independencia con Alma Máter. Son las 10:44 de la mañana y ya lleva algunos minutos con la mira hacia el oeste, esperando que de repente aparezca el próximo autobús.
Comenta que por lo general debe esperar media hora y que antes pasaban con más frecuencia. Entiende que la degradación del servicio responde al deterioro de los vehículos. “Las unidades están deterioradas, hay fallas en el horario, no hay consistencia en el transporte”, se queja.
Por tanto, ha recurrido a sólo usar el servicio cuando va de visita adonde su hermano, que vive en las proximidades del Hipódromo V Centenario, después de la última estación.
Al tiempo de recorrido se suma la espera, lo que dificulta cumplir con los compromisos de trabajo y estudio; y peor es si se daña la guagua, como le ha tocado a Paulino en varias ocasiones. “Si fuera con prisa, no podría tomarla”, comenta.
“El Estado debería darle más prioridad al transporte colectivo, porque es una forma de que la ciudadanía se economice un dinero. Si le dan más unidades nuevas a la OMSA hay mejor transporte y es una forma de abaratar el costo de la vida de la ciudadanía porque ellas cobran RD$10 y RD$15 y hacen rutas largas”, opina.
La agencia gubernamental muestra en su portal de Internet un movimiento de 146 unidades en operación en enero, 148 en febrero, 137 en marzo, 140 en abril y dos menos en mayo, lo que refleja un descenso de al menos ocho unidades en los últimos tres meses del citado período. De las 138 útiles en mayo, 120 operaban en los ocho corredores del Gran Santo Domingo y 18 hacían las ocho rutas de Santiago. Si ahora son 150, se ha producido una leve recuperación.
El corto período de servicio de las unidades de la OMSA queda mejor reflejado si se toma en cuenta que en 2010, a siete años de la adquisición de los 314 autobuses comprados para los Juegos Panamericanos de 2003, no llegaban a 200 las unidades en circulación. Según las memorias de ese año, febrero fue el mes con mayor cantidad de autobuses en operación, con 181, y en el extremo opuesto figura julio, con 153.
En las estaciones terminales de la OMSA se alcanzan a ver cientos de unidades abandonadas que no sólo acusan averías sino también mal trato. En 2010, se reportaron 300 colisiones, detalladas en el citado libro de memorias. En septiembre de ese año, por ejemplo, se reportaron 37 choques, a razón de 1.2 por día. Más adelante, en la lista de los autobuses detenidos por fallas mecánicas, la gran mayoría se encasilla en el renglón de problemas con el motor o con la transmisión.
Es martes 6 de agosto, cerca del mediodía, y la guagua ficha FB 50 permanece varada en la avenida 27 de Febrero, frente a una estación de gasolina. En ella sólo espera el chofer, lo que sugiere que hace rato que se deterioró y que cada pasajero tuvo que elegir otro medio para llegar a su respectivo destino. Ha presentado problemas con el aire del compresor de los frenos. Ésta se ha quedado a medio camino hasta en 10 ocasiones por mes por distintas causas, aunque ya tenía como 30 días que no se averiaba, cuenta su chofer, quien espera el rescate de una unidad móvil de mecánica.
En un recorrido entre la prolongación 27 de Febrero y el puente Duarte, donde comienza Santo Domingo Este, sólo se ven pasar dos unidades en dirección opuesta, Este-Oeste.
Lo que en 1998 revolucionó como nuevo sistema de transporte público con inversión estatal –revolucionaria en cuanto a las condiciones óptimas de los autobuses, a la frecuencia regular de salida de las terminales y a la rapidez que permitía el establecimiento de un carril exclusivo para ese sistema–, hoy representa una opción tan solo en virtud de su económica tarifa o por la extensión de las rutas. El precio que hay que pagar por estas dos ventajas es una prolongada espera en la parada, con el riesgo de que la próxima guagua pase tan llena que ya no esté en capacidad de llevar más pasajeros, lo que ocurre a menudo en horas pico.
Un autobús dañado en una de las rutas de la capital. (Fotos: Roberto Guzmán)
Un autobús dañado en una de las rutas de la capital. (Fotos: Roberto Guzmán)
Una opción para el bolsillo. Desde el inicio de la conversación con Diego Paulino han pasado 28 minibuses de transporte interno de pasajeros, sin contar los microbuses y los carros del concho, que constituyen un sistema ya descontinuado en muchos países, debido a la multiplicación de los efectos contaminantes y a la escasa capacidad de pasajeros.
Por fin pasa la ficha 03011 y son ya las 11:11 de la mañana. Luego, con intervalos más cortos, pasan otras dos unidades.
La programación de la OMSA establece que la frecuencia de salida de los autobuses debe estar en el rango de los 5 y los 15 minutos. Pero no hay una cantidad suficiente de unidades para cumplir con esto.
De todas maneras, para Rafael Moisés, usuario del corredor 27 de Febrero, este servicio es preferible porque recorre en un vehículo y en 40 minutos la distancia que le llevaría 50 minutos a bordo de tres carros de concho. Paga sólo RD$15 pesos en un vehículo con aire acondicionado, aunque defectuoso, en vez de RD$75.
El problema está en que cada vez menos personas pueden disfrutar de esta ventaja, por la escasa reposición de las guaguas que salen de servicio, el uso intensivo de las unidades hábiles y los problemas de administración y gerencia.
Chatarras. Entre 2009 y 2010, la institución se descargó de 361 autobuses declarados chatarras, coincidiendo esa fecha con los 11 años de la inauguración del primer corredor, el de la avenida 27 de Febrero, en enero de 1998. A esto se agrega que antes del descargo de estos bienes la OMSA permanece por meses y por años con esas guaguas desahuciadas en las partes traseras de sus estaciones de control y despacho.
En un conteo inexacto y a distancia se pueden contar más de 70 unidades paralizadas en la terminal de la Prolongación 27 de Febrero, otras cerca de 50 en las proximidades del Hipódromo V Centenario, unas 15 en el kilómetro 13 de la avenida Independencia, donde comienza el corredor del mismo nombre, y algunas 20 en la estación del kilómetro 9½ de la Autopista Duarte.
Mientras algunos vehículos no acusan un deterioro identificable a simple vista, a muchos otros les faltan al menos los neumáticos, otros ya carecen de cristales y partes de sus piezas de carrocería y unos cuantos son esqueletos de hojalata quemada.
Con este panorama, la OMSA transita por un camino con un destino similar al que ya alcanzaron otras iniciativas de transporte colectivo administradas por el Estado, como la flotilla de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, las famosas guaguas de Onatrate, conservadas sólo en un merengue de Juan Luis Guerra.
Las desahuciadas. Las 150 unidades en operación y las 280 que esta administración clasifica como “recuperables” suman 430. Entonces de las 1032 restarían 602 autobuses, pero si se toma en cuenta que la entidad se descargó de 361, quedan otras 241 pendientes de enviarse al “matadero”. Diario Libre reveló recientemente que la OMSA ha contratado empresas privadas para la reparación de autobuses. Esto contraviene el hecho de que en la nómina de la institución figuran nombradas 169 personas como mecánicos o encargados de mecánica, sin contar los puestos de electricistas, electricistas automotrices, desabolladores y pintores y otros oficios relacionados con las reparaciones vehiculares, un personal que todos los talleres contratados juntos no van a alcanzar. La cifra es suficiente para que cada autobús viaje con un mecánico a bordo y que quede un amplio equipo fijo en planta.
Empresas privadas que se dedican al transporte interurbano en guaguas y también para llevar turistas, cuyos ejecutivos prefieren el anonimato, explicaron a La Lupa Sin Trabas que esas unidades tienen una vida útil de 12 años, los primeros seis para el transporte interurbano de pasajeros y los restantes para la movilidad en la metrópolis, viajes al aeropuerto o excursiones turísticas. “Después de ese período se revenden localmente o se exportan”, explica la fuente, de lo que se infiere que esos aparatos no quedan en absoluta inutilidad al final de ese período de vida útil proyectado.
Cuando el gobierno de Hipólito Mejía lanzó el plan de renovación de la flotilla de transporte de pasajeros y de carga, el controvertido y escandaloso Plan Renove, su decreto 361 del año 2000 estimaba en 10 años el tiempo de vida útil de un autobús de transporte público.
Sucede que las últimas dos flotillas que recibió la OMSA fueron los 314 autobuses adquiridos para los Juegos Panamericanos en 2003 y los 102 que llegaron en 2009 como avance de un grupo de 300 que nunca se completó. Quedándole 150 autobuses en servicio, se calcula que estos estarán compuestos por los últimos 102 y unos 38 de los de 2003, que estarán “viviendo” sus últimos días.
Chatarra de la OMSA -La OMSA inició 2013 con la movilidad de 83,648 pasajeros como promedio por día, medidos estos como la cantidad de veces que alguna persona aborda una de las unidades. Esta cifra había bajado a 70,080, pero la institución asegura que en la actualidad mueve un promedio de 100 mil por día.
De enero a mayo, las recaudaciones por pasaje se redujeron de RD$30.1 millones a RD$27.1 millones.
En cambio, la primera línea del Metro de Santo Domingo, que en el período 2004-2008 se convirtió en la iniciativa prioritaria en materia de transporte para el entonces presidente Leonel Fernández, movía en diciembre de 2012 un promedio de 111,400 pasajeros por día, de acuerdo con sus memorias institucionales.
Aunque cada vez menos personas se benefician de sus servicios, la OMSA opera con más de tres mil empleados. A finales de 2010 tenía una nómina de 3,762 servidores, ascendentes a RD$39.2 millones; a principios de 2012 la nómina era de RD$36.9 millones, con 3,330 puestos, 22 por cada autobús.
“OMSA a OMSA, Metro a Metro”. Aunque el anterior administrador, Ignacio Ditrén, se jactaba en otra publicidad institucional de que la OMSA hacía un complemento indefectible con la otra creación del presidente Fernández, el Metro de Santo Domingo, las operaciones parecen ser más paralelas que confluyentes. La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) escogió como complemento de las dos líneas existentes del metro a las rutas alimentadoras, para las que el Estado adquirió 90 autobuses, unidades que esa institución dirigida por Diandino Peña mantiene varadas en un solar porque se arrepintió del plan después de que llegaron al país.
Las memorias de 2012 de la OPRET reportan que dentro de su visión de la reorganización del transporte de pasajeros, construyó un corredor vial que une a la carretera Mella, la Autopista San Isidro, la Avenida Ecológica y la Avenida Las Américas para la puesta en marcha de otro corredor de la OMSA. “Este corredor vial, a su vez, permite la descongestión del tránsito de la carretera Mella, preparando así la zona para la próxima intervención del metro en esa vía, como consecuencia de la construcción de las estaciones de la Línea 2B”, explica. Agrega que esta facilidad de infraestructura conllevó una inversión de RD$257 millones.
“OMSA A OMSA, Metro a Metro”, decía Ditrén, para sugerir una combinación perfecta entre esas dos iniciativas de tránsito impulsadas por gobiernos del Partido de la Liberación Dominicana (PLD); sólo que una recibe trato estatal de niña mimada y la otra parece que ya vivió sus mejores tiempos
Escrito Por: Nicanor Leyba
“En buenas manos está el volante”, pregonaba en una publicidad televisiva el dirigente político Ignacio Ditrén para promocionar su pasada gestión al frente de la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA). Pero lo cierto es que en esa institución son cada vez más numerosas las manos que los timones, mientras disminuye de forma progresiva la cantidad de pasajeros.
Sólo el 14.5% de los autobuses que compró el Estado para equipar a la OMSA está en condiciones de circular por calles y avenidas de Santo Domingo y Santiago.
De 1,032 unidades que ha recibido desde su creación en 1997 quedan en operación 150, según la administración del actual director, Manuel Rivas, lo que implica que 882 están fuera de servicio, la gran mayoría inservibles. “Las unidades recuperables son 280”, asegura la institución en una escueta respuesta a la solicitud de datos sobre la situación general. En una hora de baja demanda, Diego Paulino espera en la estación de la avenida Independencia con Alma Máter. Son las 10:44 de la mañana y ya lleva algunos minutos con la mira hacia el oeste, esperando que de repente aparezca el próximo autobús.
Comenta que por lo general debe esperar media hora y que antes pasaban con más frecuencia. Entiende que la degradación del servicio responde al deterioro de los vehículos. “Las unidades están deterioradas, hay fallas en el horario, no hay consistencia en el transporte”, se queja.
Por tanto, ha recurrido a sólo usar el servicio cuando va de visita adonde su hermano, que vive en las proximidades del Hipódromo V Centenario, después de la última estación.
Al tiempo de recorrido se suma la espera, lo que dificulta cumplir con los compromisos de trabajo y estudio; y peor es si se daña la guagua, como le ha tocado a Paulino en varias ocasiones. “Si fuera con prisa, no podría tomarla”, comenta.
“El Estado debería darle más prioridad al transporte colectivo, porque es una forma de que la ciudadanía se economice un dinero. Si le dan más unidades nuevas a la OMSA hay mejor transporte y es una forma de abaratar el costo de la vida de la ciudadanía porque ellas cobran RD$10 y RD$15 y hacen rutas largas”, opina.
La agencia gubernamental muestra en su portal de Internet un movimiento de 146 unidades en operación en enero, 148 en febrero, 137 en marzo, 140 en abril y dos menos en mayo, lo que refleja un descenso de al menos ocho unidades en los últimos tres meses del citado período. De las 138 útiles en mayo, 120 operaban en los ocho corredores del Gran Santo Domingo y 18 hacían las ocho rutas de Santiago. Si ahora son 150, se ha producido una leve recuperación.
El corto período de servicio de las unidades de la OMSA queda mejor reflejado si se toma en cuenta que en 2010, a siete años de la adquisición de los 314 autobuses comprados para los Juegos Panamericanos de 2003, no llegaban a 200 las unidades en circulación. Según las memorias de ese año, febrero fue el mes con mayor cantidad de autobuses en operación, con 181, y en el extremo opuesto figura julio, con 153.
En las estaciones terminales de la OMSA se alcanzan a ver cientos de unidades abandonadas que no sólo acusan averías sino también mal trato. En 2010, se reportaron 300 colisiones, detalladas en el citado libro de memorias. En septiembre de ese año, por ejemplo, se reportaron 37 choques, a razón de 1.2 por día. Más adelante, en la lista de los autobuses detenidos por fallas mecánicas, la gran mayoría se encasilla en el renglón de problemas con el motor o con la transmisión.
Es martes 6 de agosto, cerca del mediodía, y la guagua ficha FB 50 permanece varada en la avenida 27 de Febrero, frente a una estación de gasolina. En ella sólo espera el chofer, lo que sugiere que hace rato que se deterioró y que cada pasajero tuvo que elegir otro medio para llegar a su respectivo destino. Ha presentado problemas con el aire del compresor de los frenos. Ésta se ha quedado a medio camino hasta en 10 ocasiones por mes por distintas causas, aunque ya tenía como 30 días que no se averiaba, cuenta su chofer, quien espera el rescate de una unidad móvil de mecánica.
En un recorrido entre la prolongación 27 de Febrero y el puente Duarte, donde comienza Santo Domingo Este, sólo se ven pasar dos unidades en dirección opuesta, Este-Oeste.
Lo que en 1998 revolucionó como nuevo sistema de transporte público con inversión estatal –revolucionaria en cuanto a las condiciones óptimas de los autobuses, a la frecuencia regular de salida de las terminales y a la rapidez que permitía el establecimiento de un carril exclusivo para ese sistema–, hoy representa una opción tan solo en virtud de su económica tarifa o por la extensión de las rutas. El precio que hay que pagar por estas dos ventajas es una prolongada espera en la parada, con el riesgo de que la próxima guagua pase tan llena que ya no esté en capacidad de llevar más pasajeros, lo que ocurre a menudo en horas pico.
Un autobús dañado en una de las rutas de la capital. (Fotos: Roberto Guzmán)
Un autobús dañado en una de las rutas de la capital. (Fotos: Roberto Guzmán)
Una opción para el bolsillo. Desde el inicio de la conversación con Diego Paulino han pasado 28 minibuses de transporte interno de pasajeros, sin contar los microbuses y los carros del concho, que constituyen un sistema ya descontinuado en muchos países, debido a la multiplicación de los efectos contaminantes y a la escasa capacidad de pasajeros.
Por fin pasa la ficha 03011 y son ya las 11:11 de la mañana. Luego, con intervalos más cortos, pasan otras dos unidades.
La programación de la OMSA establece que la frecuencia de salida de los autobuses debe estar en el rango de los 5 y los 15 minutos. Pero no hay una cantidad suficiente de unidades para cumplir con esto.
De todas maneras, para Rafael Moisés, usuario del corredor 27 de Febrero, este servicio es preferible porque recorre en un vehículo y en 40 minutos la distancia que le llevaría 50 minutos a bordo de tres carros de concho. Paga sólo RD$15 pesos en un vehículo con aire acondicionado, aunque defectuoso, en vez de RD$75.
El problema está en que cada vez menos personas pueden disfrutar de esta ventaja, por la escasa reposición de las guaguas que salen de servicio, el uso intensivo de las unidades hábiles y los problemas de administración y gerencia.
Chatarras. Entre 2009 y 2010, la institución se descargó de 361 autobuses declarados chatarras, coincidiendo esa fecha con los 11 años de la inauguración del primer corredor, el de la avenida 27 de Febrero, en enero de 1998. A esto se agrega que antes del descargo de estos bienes la OMSA permanece por meses y por años con esas guaguas desahuciadas en las partes traseras de sus estaciones de control y despacho.
En un conteo inexacto y a distancia se pueden contar más de 70 unidades paralizadas en la terminal de la Prolongación 27 de Febrero, otras cerca de 50 en las proximidades del Hipódromo V Centenario, unas 15 en el kilómetro 13 de la avenida Independencia, donde comienza el corredor del mismo nombre, y algunas 20 en la estación del kilómetro 9½ de la Autopista Duarte.
Mientras algunos vehículos no acusan un deterioro identificable a simple vista, a muchos otros les faltan al menos los neumáticos, otros ya carecen de cristales y partes de sus piezas de carrocería y unos cuantos son esqueletos de hojalata quemada.
Con este panorama, la OMSA transita por un camino con un destino similar al que ya alcanzaron otras iniciativas de transporte colectivo administradas por el Estado, como la flotilla de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, las famosas guaguas de Onatrate, conservadas sólo en un merengue de Juan Luis Guerra.
Las desahuciadas. Las 150 unidades en operación y las 280 que esta administración clasifica como “recuperables” suman 430. Entonces de las 1032 restarían 602 autobuses, pero si se toma en cuenta que la entidad se descargó de 361, quedan otras 241 pendientes de enviarse al “matadero”. Diario Libre reveló recientemente que la OMSA ha contratado empresas privadas para la reparación de autobuses. Esto contraviene el hecho de que en la nómina de la institución figuran nombradas 169 personas como mecánicos o encargados de mecánica, sin contar los puestos de electricistas, electricistas automotrices, desabolladores y pintores y otros oficios relacionados con las reparaciones vehiculares, un personal que todos los talleres contratados juntos no van a alcanzar. La cifra es suficiente para que cada autobús viaje con un mecánico a bordo y que quede un amplio equipo fijo en planta.
Empresas privadas que se dedican al transporte interurbano en guaguas y también para llevar turistas, cuyos ejecutivos prefieren el anonimato, explicaron a La Lupa Sin Trabas que esas unidades tienen una vida útil de 12 años, los primeros seis para el transporte interurbano de pasajeros y los restantes para la movilidad en la metrópolis, viajes al aeropuerto o excursiones turísticas. “Después de ese período se revenden localmente o se exportan”, explica la fuente, de lo que se infiere que esos aparatos no quedan en absoluta inutilidad al final de ese período de vida útil proyectado.
Cuando el gobierno de Hipólito Mejía lanzó el plan de renovación de la flotilla de transporte de pasajeros y de carga, el controvertido y escandaloso Plan Renove, su decreto 361 del año 2000 estimaba en 10 años el tiempo de vida útil de un autobús de transporte público.
Sucede que las últimas dos flotillas que recibió la OMSA fueron los 314 autobuses adquiridos para los Juegos Panamericanos en 2003 y los 102 que llegaron en 2009 como avance de un grupo de 300 que nunca se completó. Quedándole 150 autobuses en servicio, se calcula que estos estarán compuestos por los últimos 102 y unos 38 de los de 2003, que estarán “viviendo” sus últimos días.
Chatarra de la OMSA -La OMSA inició 2013 con la movilidad de 83,648 pasajeros como promedio por día, medidos estos como la cantidad de veces que alguna persona aborda una de las unidades. Esta cifra había bajado a 70,080, pero la institución asegura que en la actualidad mueve un promedio de 100 mil por día.
De enero a mayo, las recaudaciones por pasaje se redujeron de RD$30.1 millones a RD$27.1 millones.
En cambio, la primera línea del Metro de Santo Domingo, que en el período 2004-2008 se convirtió en la iniciativa prioritaria en materia de transporte para el entonces presidente Leonel Fernández, movía en diciembre de 2012 un promedio de 111,400 pasajeros por día, de acuerdo con sus memorias institucionales.
Aunque cada vez menos personas se benefician de sus servicios, la OMSA opera con más de tres mil empleados. A finales de 2010 tenía una nómina de 3,762 servidores, ascendentes a RD$39.2 millones; a principios de 2012 la nómina era de RD$36.9 millones, con 3,330 puestos, 22 por cada autobús.
“OMSA a OMSA, Metro a Metro”. Aunque el anterior administrador, Ignacio Ditrén, se jactaba en otra publicidad institucional de que la OMSA hacía un complemento indefectible con la otra creación del presidente Fernández, el Metro de Santo Domingo, las operaciones parecen ser más paralelas que confluyentes. La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) escogió como complemento de las dos líneas existentes del metro a las rutas alimentadoras, para las que el Estado adquirió 90 autobuses, unidades que esa institución dirigida por Diandino Peña mantiene varadas en un solar porque se arrepintió del plan después de que llegaron al país.
Las memorias de 2012 de la OPRET reportan que dentro de su visión de la reorganización del transporte de pasajeros, construyó un corredor vial que une a la carretera Mella, la Autopista San Isidro, la Avenida Ecológica y la Avenida Las Américas para la puesta en marcha de otro corredor de la OMSA. “Este corredor vial, a su vez, permite la descongestión del tránsito de la carretera Mella, preparando así la zona para la próxima intervención del metro en esa vía, como consecuencia de la construcción de las estaciones de la Línea 2B”, explica. Agrega que esta facilidad de infraestructura conllevó una inversión de RD$257 millones.
“OMSA A OMSA, Metro a Metro”, decía Ditrén, para sugerir una combinación perfecta entre esas dos iniciativas de tránsito impulsadas por gobiernos del Partido de la Liberación Dominicana (PLD); sólo que una recibe trato estatal de niña mimada y la otra parece que ya vivió sus mejores tiempos
Escrito Por: Nicanor Leyba
